.png?20211108)
基于时空圈视角的成都在成渝经济区中的合作研究
中共成都市委党校 伍笛笛
内容提要：空间和时间因素是区域分析中重要的研究视角,交通运输的时空距离与区域合作之间呈现出动态关联的有机联系。基于中心城市对外空间与时间的距离衡量，成都处于不同的对外多时空圈中。由于不同时空圈对应着不同的经济活动特征，因此本文基于多时空圈的视角，立足区域合作，对成都近距离多时空圈进行了划分与分析，针对不同时空圈经济活动的不同特征就成都在成渝经济区中的合作问题进行了探讨，并进一步从缩短时空距离、密切经济联系的角度出发提出了相应的对策建议。
关键词：时空圈 时空距离 区域合作 成渝经济区
在全球化、区域化发展背景之下，城市与外界的空间经济联系日益密切，城市发展越发离不开区域合作。空间和时间因素是区域分析中重要的研究视角，交通运输的时空距离与区域合作之间呈现出动态关联的有机联系。随着西部综合交通枢纽战略的加快推进，成都对外交通条件得以显著改善，逐步形成了多时空的交通圈。成渝地区是西部城镇、产业、人口最为密集的区域，也是纳入国家层面重点发展的经济区。本文将基于时空圈的视角，重点分析成都在成渝经济区中的合作与发展问题。
一、时空圈的概念、划分及特征
（一）时空圈的概念
20世纪50年代，日本规划领域的学者对区域的研究跨越了原有绝对空间距离的范畴，进一步研究了交通运输在改变区域通达时间上的作用，提出了“时距”概念。时距，即时间距离。在许多规划实例中，时距作为衡量各地区之间交流便捷程度的重要因素受到越来越多的重视。在时距概念下，“时空圈”等延伸概念应运而生。时空圈是指以某城市为中心、以同种交通方式经过相同时间可到达距离的空间所组成的区域。可见，时距实际上是时空距离的范畴，等时圈即时空圈，包含了时间和空间两种衡量因素。
随着中心城市对外多时空交通圈的更替，不同时空圈与不同层次的对外经济联系、合作交流等经济活动存在着一定的耦合关系，因此中心城市对外多时空交通圈的划分及经济活动特征的分析，对于进一步研究中心城市对外经济联系、合作的内容、方式以及开展实证性研究等具有基础性作用。
一日交流圈是以城市为中心的一日内可往返的范围，被认为是承接中心城市对外辐射的主要地区，其内部经济联系强度显著高于外部。一般一日交流圈的时距为公共交通方式3小时左右，因此本文将公共交通3小时时距内的时空圈统称为“近距离时空圈”。按照交通运输的规律，随着距离的延伸，城市间主导交通方式也在不断发生变化。对近距离时空圈而言，其范围的划分多采用公共交通方式进行时距的衡量，包括公路与铁路（主要为客运专线铁路、动车、高铁等）。
1小时时空圈为通勤式的经济活动为主，通勤即从家中前往工作地点的过程。出行公共交通时间若能控制在1小时以内，经济活动个体有倾向于在一小时时空圈内进行居住、工作地点的选择。2小时时空圈的经济活动主要以一日往来的商务为主。若全天出行时间12小时，减去在两地城市内的平均交通时间共约1小时，再减去用餐午休时间1.5 小时及办事时间约5小时，得到的单程交通时间约2小时。这样的商务活动主要在2-2.5小时时空圈进行，特点是一日可往来。3小时时空圈的经济活动主要是以贸易为主。中心城市商贸批发业具有较广辐射半径，其中3小时时距可很好的满足辐射地区从事贸易活动的个体不管是采购人员、还是物资一日往来两地的需求。
值得注意的是，以上分析是忽视了人们对多时空交通圈的实际认知会存在出入的情况下所得出的一般性分析，也就是说出行个体在进行交通选择时受到其他因素影响，从而对时距的预期会产生变化，且这种认知的变化在对不同交通工具的偏好上还存在差异。这种变化源自以下方面：
一是对城市拥堵时间的考虑。随着城市建成区规模的扩大、人口的高度聚集，城市内部拥堵现象越发突出，对成都而言，公路时空圈，尤其是时距越短的时空圈事实上在高峰时段通达的范围会不同程度缩小，因此对于做出选择的出行个体而言，由于道路拥堵对时间的不可控预期，其经济行为会受到很大幅度影响。
二是对交通工具选择的考虑。众所周知，铁路出行相对公路而言受到不会受到交通拥堵的直接影响，相对时间可控性较高。然而铁路灵活性低于公路，例如公交化运行程度或低于公路、铁路与其他市内交通方式的接驳便捷程度如何等等都将影响个体选择铁路出行的决策和心理时距。
二、成都对外近距离时空圈的划分
（一）对外近距离公路时空圈
公路交通方面，在GOOGLE 地图上以天府广场为起点，以成都远郊市县以及临近城市为终点，选择最短距离的行车路线时间近似表征由成都中心城区出发的时距，并将相应的行车时间进行近似归纳如下表所示：
表1 成都对外近距离公路时空圈
| 公路时距 | 可到达城市 |
| 1小时 | 彭州、都江堰、崇州、大邑、新津、金堂、蒲江、邛崃 德阳、眉山、资阳 |
| 2小时 | 绵阳、遂宁、乐山、雅安、内江 |
| 3小时 | 自贡、宜宾、泸州、广元、广安、南充 |
| 4-5小时 | 重庆、巴中、达州… |
总体上看，成都中心城区出发1小时时空圈可基本覆盖成都三圈层远郊县市以及地域上相邻的德阳、眉山、资阳；2小时时空圈基本覆盖了成都经济区“1+7”中的七个城市主城区以及内江市主城区；3小时时空圈则延伸至川南经济区的自贡、宜宾、泸州以及川东北经济区的广元、广安、南充；成都至重庆、巴中、达州的时距则需约4-5小时左右。根据以上时距，可大体做出成都对外近距离的公路时空圈如下图所示。
图1 成都对外近距离公路时空圈示意图
从上图不难看出，以公路方式的成都对外近距离时空圈呈现出南北向、略偏东北—西南向的非匀速拓展的特征。这也反映了空间可达性与成都所处的地形因素息息相关，由于西面有龙门、邛崃山阻断，向西拓展有限，向东在龙泉山脉和浅丘地形的一定影响下，向东拓展速度放缓。
（二）对外近距离铁路时空圈
铁路交通方面，由于近距离出行强调灵活性，因此短距离的铁路运输理应以动车、高铁以及客运专线为主的公交化运行来衡量城市对外时距。由于目前成都对外短距离城际间客运专线铁路或高铁等项目还在建设之中，但与部分城市之间已在原有铁路等级水平上增加了公交化的城际线路，因此笔者以成都为起点，按照现有铁路运行表进行如下表及下图所示的时距归纳。
表2 成都对外近距离铁路时空圈
| 铁路时距 | 可到达城市 |
| 1小时 | 遂宁、德阳 |
| 1.5小时 | 南充 |
| 2小时 | 重庆、绵阳 |
| 3小时 | 达州 |
图2 成都对外近距离铁路时空圈示意图
从上图可明显看出，目前成都对外铁路时空圈所覆盖的范围还较小，其中成都到德阳、绵阳还是传统列车，成都经遂宁到重庆或南充、达州采用的是和谐号动车。随着近年来城际高铁项目的加快推进，未来以铁路为交通方式的时空圈势必将覆盖到更广阔的区域范围。
三、近距离时空圈视角下成都参与各层次区域合作概况
总的来说，在多时空交通圈的背景下不同层次的区域合作表现出不同的特征与着力点。而时空圈的视角将为成都更好地开展对外合作提供缩短时空距离与加强经济联系的指导。
表3 成都参与多层次区域合作所处交通圈及合作模式概况
| 合作层次 | 所属时空交通圈 | 主导交通方式 | 主要合作模式 |
| 成都经济区 区域合作 | 公路1-2小时圈 铁路1小时圈 | 高、快速公路 城际铁路 | 主要以成都为中心，通过发挥成都的辐射和带动作用，在成都经济区范围内构建起大产业集群，成都与合作对象的关系是增长极与腹地的关系。 |
| 成渝经济区 区域合作 | 公路3小时 铁路2小时 （主要为与重庆的合作） | 高速公路 城际铁路 | 作为成渝经济区的极核之一，成都方面通过打造“一极一轴一区块”参与成渝经济区的合作，成都与重庆之间作为平等的合作主体，通过发挥产业互动、人才互补、科技交流等参与合作。 |
成都经济区以成都平原为自然地理基础，以成都为核心，包含德阳、绵阳、资阳、眉山、雅安、遂宁八市，是四川省发展基础最好、发展水平最高、发展潜力最大的区域，也是成都参与成渝经济区建设中主要着力点，即通过引领成都经济区的一体化进程从而更好的参与成渝经济区建设。
目前，成都经济区内交通运输方式主要以高速公路为主，以城际铁路为辅。随着合作的推进，一批跨区域交通基础设施相继开工建设，区域内城间交通联系增强，全方位、立体化的交通体系逐步形成。以成都为中心的放射型高速公路和公路快速通道网络建设，使成都1小时公路时空圈的范围可以覆盖60公里范围内的域面和80-100公里范围内的主要城市节点，即包括成都市的市域范围以及德阳、资阳、眉山等众多中小城市节点；2小时公路时空圈的范围可以覆盖200公里范围的主要城市节点，包括绵阳、乐山、遂宁、南充、内江等城市。相比公路建设而言，成都对外城际铁路建设相对滞后。随着成绵乐城际铁路以及成渝高铁（成渝客运专线）的建设，成都1小时时空圈的范围可以扩展到150－200公里范围内的城市节点，包括绵阳、乐山等城市。
图3 成都经济区1小时公路时空圈交通示意图
对成都而言，成都经济区是成都作为中心城市对外进行合作、提升城市功能定位的最核心层次，合作节点城市基本涵盖于成都对外1-2小时时空圈内，因此成都与区内其他城市之间的经济活动具有以通勤与商务活动为主的发展条件。
（二）成渝经济区时空圈及其区域合作
在交通发展上，2006年4月，遂渝高标准铁路正式建成营运；2009年9月，成都与重庆开行高速列车，成渝两地动车时距缩短至2小时；2012年底，遂渝铁路二线建成；预计年内成安渝高速公路将建成通车、成渝高铁（客运专线）将于2015年建成通车。目前成都至重庆构建起跨省域高速路网和城际高速铁路客运专线网络，实现成渝城市群经济区高速公路4小时时空圈，城际高速铁路2小时时空圈，未来将进一步实现高速公路3小时时空圈、高铁1.5小时时空圈。
图4 成渝经济区交通规划示意图
国家层面《成渝经济区区域规划》于2011年正式发布，该规划提出要努力把成渝经济区建设成为西部地区重要的经济中心、全国重要的现代产业基地、深化内陆开放的试验区、统筹城乡发展的示范区和长江上游生态安全的保障区，在带动西部地区发展和促进全国区域协调发展中发挥更重要的作用。这标志着成渝经济区的合作和发展已上升为国家区域发展战略，步入新的发展阶段。
四、时空视角下成都参与成渝经济区合作的思路及对策建议
成都要加强对外经济联系、开展多层次区域合作，首先需从总体上提升对区域交通组织在推动区域合作和发展中重要作用的认识。以交通换时空的思路，是维系成都提升城市竞争力、实现内陆跨越式发展、参与区域竞争和全球经济的重要举措。
具体而言，一方面要提高“交通”总的供给规模，即抢抓西部综合交通枢纽建设的契机，着力推进成都主枢纽建设，构建贯通南北、连接东西、通江达海的对外综合运输大通道，全面提升交通能级，形成领先西部、通达全国、联接世界的交通优势，全力推进民航机场、铁路、高速公路等重大交通项目建设，加快完善、提升成都对外的多时空交通圈。另一方面要解决交通在短时期内的结构性短缺问题，即应结合对外经济合作与发展的需求，来审视交通建设的方式、强度、时序、技术等选择，以实现最大限度的“交通换时空，时空促发展”。
在成都参与成渝经济区的合作思路方面，需遵循不同时空交通圈开展合作的不同特征和方式等基本规律，坚持时空上的渐次性和合作上的层次性方针，积极推进与多时空交通圈相适应的、不同层次差异化的区域合作。以引领成都经济区一体化发展，做强“一核”，从而推进成渝经济区的合作和发展。
1. 以大都市区的发展视野与愿景，推进成都经济区一体化进程
首先，以通勤为主的经济活动将带动成都与有条件周边区域的同城化发展趋势，例如随着成绵乐高铁开通在即，未来成都与德阳之间时空距离将由2小时缩短为1小时，成都未来双核之一的天府新区实质上也使得成都至眉山的时空距离大幅度缩减，因此德阳、眉山在未来发展中具有与成都同城化发展、成为成都都市圈重要组成部分的基础条件。其次，以商务为主的经济活动在成都经济区内主要体现为成都与其他城市之间的以产业为主体的合作内容。成都应立足成都经济区的产业发展基础和特色，通过区域合作和功能分工来构建大区域产业体系，一方面成都通过提升自身的综合服务功能，可形成生产性服务业的大规模、上档次的高度集聚发展格局，强化对外经济辐射力度，另一方面通过联合德阳、绵阳等城市在电子信息、装备制造等优势产业上共同打造具有竞争力的产业集群，围绕产业链、采取集群化发展的方式进行强强联合，真正做大做强成都经济区优势产业，促进整个经济区大产业链的形成，从而形成产业为引领的区域合作根基。
2. 加快缩短成渝两市时空距离，全面推进成渝经济区建设
以加快人、物流转移效率为目标，缩短时空距离，密切成渝经济往来，加快推进成渝经济区建设。成都与重庆同为西部重要的区域性中心城市，成渝经济区实际上是西部地区城镇最为密集的城市群聚落，属于典型的双核城市群。成都与重庆的合作最重要的是要形成区位和功能上的互补：成都由于区位的趋中性拥有更为广阔的经济腹地，重庆由于其拥有长江港口的门户作用有利于对外交往。成都与重庆的合作难题在于需打破行政壁垒，基于时空圈的视角，其合作的重要内容之一则是要进一步缩短成渝两地的时空距离，形成高密度、大流量的通勤流、商务流，从而强化两地经济社会联系，以市场为导向，在建立统一市场体系的制度环境保障下，充分发挥市场力量，培育和增强成渝经济区发展的区域自组织机制。
注释
[1] 基于目前交通基础设施建设加快推进的考量，文中将4-5小时公路时空圈也纳入考量范围内。
参考文献
[1]荣朝和. 交通-物流时间价值及其在经济时空分析中的作用[J]. 经济研究，2011，（8）：133-134，134-137.
[2]张文忠，张军涛. 经济学和地理学对区位论发展轨迹的影响[J]. 地理科学进展，1999，18（1）：54-58.
[3]刘卫东等. 经济地理学思维[M]. 北京：科学出版社，2013：34-35, 164.
[4]王德，黄万枢，刘锴. 南京市一日交流圈的特征及影响要素分析[J]. 现代城市研究，2004，（9）：50, 50.
